概要　神奈川新聞より一部引用

　相模原駅はこれまで、北側に補給廠があったため南口が先行して整備されてきた。しかし今後は北口の返還地が開発され、コンベンション施設の整備や行政機能の集約化などが進むと消費者の動向、重心が一気に北口に移動することが予測される。加山市長は「横浜線が地上を走っていることが分断要因。南北を一体的に繁栄させなければいけない」と、連続立体交差化の意義を強調する。

　また、返還地のうち補給廠を南北に縦断する「鉄道・道路用地」の約２ヘクタールには地下に小田急多摩線を延伸させる構想がある。現段階で市は、横浜線については地下、高架化の両方で検討しているが、地元からは「立体交差化を進めるなら地下構造を」との要望書が出ているという。

　市は連続立体交差化の調査で、ＪＲ東日本とも事前調整に入っている。高架構造に対して地下構造は、財政負担が２倍から３倍に膨れ上がるため、市広域交流拠点推進担当部長は「費用対効果をきちんと検証しないといけない」としている。総合的に考え、１５年度末をめどに結論を出す意向だ。

　横浜線の連続立体交差化は、「相模原の土地構造を大きく変える」と気を引き締める加山市長。「将来、分断要因のないまちをなぜつくれなかったかと言われないよう、５０年、１００年先のことを考えてまちづくりを進めていく」と１５年に向けて意気込みを示した。

当会では横浜線地下化には以下の理由で慎重な議論が必要だと考えています。

�@地下化には費用がかかること
東急東横線の横浜駅を地下したとき、およそ1000億円の費用がかかりました。このことを考えると横浜線の地下化には、少なくとも数百億円必要になります。そして、その大半を相模原市が負担することになります。横浜駅の地下化では、横浜市は300億円負担しました。また、横浜駅の地下化は横浜高速鉄道との乗り入れのためでした。横浜高速鉄道には横浜市も出資しているので、トータルでは、半分以上を負担することになります。
相模原市の負担はそれほどまでにはいかないと思いますが、数百億円の事業費はかかることになります。
今回の地下化では具体的な費用が明示されないまま、アドバルーンを上げるかのように、重大なプロジェクトを発表するのも疑問があります。
その費用をかけるなら、横浜線の本数（最低10分間隔）を増やしたり、快速運転を通勤時間帯にも行い、快速と各駅停車の接続をスムーズにする事の方が横浜線を利用する相模原市民にとっては悲願であります。残念ながら、地下化をしてもその悲願を叶えるの役には立ちません。ダイヤを改正すれば、済む話です。車両基地の車両基地のスペースがないという話も聞きますが、それならば返還される基地の一部を車両基地にすれば、問題ありません。

�A立体交差がすでにあること
橋本〜相模原間での横浜線を交差する主な道路は３本有り、そのうちの2本が立体交差です。そのため、踏切が交通の大きなボトルネックになっていません。むしろ、国道16号の慢性的な渋滞を解決すべきです。
また、地下化の際、立体交差があるため、その分、地下深くを通さなければなりません。調布市では、京王線をまたぐ跨線橋（こせんきょう）がありましたが、京王線の地下化に伴い、跨線橋を撤去しました。しかし、地下道を元に戻すのには時間が掛かり、工事で渋滞が発生します。
もちろん、相模原駅前の踏切がネックになっているのは承知していますが、必要であれば、その道路を地下化すれば済む話です。

�B小田急多摩線延伸の問題
小田急線延伸計画では相模原駅は地下化されることになります。仮に、横浜線が地下化された場合、、どちらかがより地下深くに建設される必要があります。小田急線と横浜線を並行させるということもアイディアとしてはありますが、小田急線は唐木田から上溝を南北に走り、横浜線は橋本〜町田を東西に走っているので、路線上並行させるのにはコストがかかります。また、建設が相模原駅まででストップした場合、折り返しの機能が必須なので、並行させることはさらに難しくなります。


�Cペデストリアンデッキの活用で、南北の活用は可能であること
相模原市では、鉄道網が発達しておらず、バスを生活の足としている人が多くいます。相模原駅の場合、南口のバスロータリーは事故防止のため、地上２階のペデストリアンデッキから階段を下りて、各方面のバス停に行きます。仮に、横浜線が地下化された場合、バスを乗るためには、地下から地上２階に上がらなければなりません。
米軍基地が一部返還され、相模原北口の開発が進むようですが、北口にも道路があり、ロータリーもあります。人の流れを地上一階をメインとすると、道路がネックになります。地下駅であれ、地上駅であれ、南北の人の流れをスムーズにするためには、ペデストリアンデッキが必要です

ペデストリアンデッキといえば仙台駅が有名です。東北新幹線開業の際、駅を改修するときにできました。当初の都市計画では駅に使われる用地が少なく、ペデストリアンデッキを作る計画はなかったそうですが、国鉄側が計画よりも広い用地を必要としたため、狗肉の策で作ったそうです。
新幹線が地上3階、在来線、路線バス、高速バスが地上1階、JR仙石線が地下1階、市営地下鉄が地下3階に分かれています。ペデストリアンデッキは地上2階に位置し、人の流れがスムーズで、初めて来た人でも乗り換えが簡単にできます。


�D地下化の例
・小田急線の下北沢駅の地下化 ・・・複々線化と道路との立体交差のために行われました。下北沢駅での地下化が行われましたが、地下3階にあるため、地上2階にある井の頭線との乗り換えに数分かかります。また、大雨のとき、地下駅が浸水しました。

・京王線の柴崎駅〜西調布駅・京王多摩川駅間の地下化・・・ 市長が発言した地下化のケースに最も近いと言えます。相模原線と京王本線の合流をスムーズにするためと踏切渋滞の解消のために行われ、調布駅では地下２階が橋本方面、八王子・高尾方面、地下３階が新宿方面になっています。地下化の工事の際、不発弾が発見されました。

・東急大井町線、目黒線・・・ 地下鉄線の乗り入れのため、目黒線と大井町線の乗り換えをスムーズにするために行われ、路線跡には公園や駐輪場が作られました。。

・東急東横線横浜駅の地下化・・・みなとみらい線で元町中華街駅とつなげるため。

・東急東横線渋谷駅の地下化・・・副都心線との直通運転のために行われました。渋谷川や半蔵門線が通っているためがあるため、地下５階にあります。以前は地上あり、JR線との乗り換えが比較的スムーズでしたが、地上２階のJRのホームに行かなければならないので、乗り換えに時間がかかるようになりました。

以上をみると、地域の交流より盛んにするというよりもむしろ、鉄道の輸送力向上や他の路線との接続に主眼が置かれ、地下がが行われました。今回の横浜線の地下化ではそのような効果はほぼ期待できません。